Un puerto natural de veinticinco kilómetros de profundidad con una superficie total de 11.238 hectáreas.

Una bahía protegida por las extraordinarias Islas Cíes, que son tres, las de Monte Agudo, Faro y San Martín, con dos bocas que dan entrada al puerto, la del norte, de dos kilómetros de ancho, y la del sur, que alcanza los cinco kilómetros.

Una Ría que cuenta en su centro con un calado que llega a los cuarenta metros, que se estrecha en Rande – con un ancho mínimo de seiscientos metros -, para ensancharse a continuación y formar en su fondo la ensenada de San Simón, con una superficie de 932 hectáreas y la isla del mismo nombre.

Uno de los mejores y más privilegiados puertos naturales del mundo, también es uno de los primeros en pesca, base de una flota que opera en todos los mares. También destacado en tráfico de cruceros, exportación e importación de automóviles, con un considerable movimiento comercial y escenario de importantes competiciones náuticas internacionales, que cuenta con larga tradición en construcción naval.

Los orígenes de la industria pesquera se remontan en Vigo a la segunda mitad del Siglo XVIII, cuando a las Rías Baixas comenzaron a llegar de forma masiva miles de catalanes en su mayoría procedentes de la Costa Brava, en la provincia de Girona. Gentes de mar que se trasladaron a orillas del Atlántico atraídos por la extraordinaria abundancia de sardina que por entonces ofrecían las costas de Galicia.
Los pescadores locales del pequeño puerto que era Vigo se dedicaban a la pesca de supervivencia, con la utilización de artes primarias de escaso rendimiento. En el Berbés, una playa a la que daban los soportales, el mercadeo se animaba en algunas épocas del año con la llegada de arrieros del interior a la procura de pulpo y otras especies secas y saladas.

Los “fomentadores”, como se les dio en llamar a los catalanes, trajeron consigo la “xábega”, red de origen árabe, de arrastre y con copo, de entre 300 y 600 metros, que para ser movida precisaba de embarcaciones mucho mayores. El cerco se recogía arrastrando desde tierra, participando en la dura tarea parejas de bueyes, hombres, mujeres y niños.

También aportaron la técnica mediterránea del salazón o conservación del pescado en salmuera, comenzando pronto a instalarse con sus plantas de fabricación en el barrio extramuros de el Arenal, que enseguida se comenzó a conocer como “barrio de los catalanes”.

Unos salazones que, como desmuestran los numerosos hallazgos arqueológicos, se producían en Vigo en los tiempos de la civilización romana; pero una actividad que había sido abandonada muchos siglos atrás.

CONFLICTOS CON LOS PESCADORES LOCALES

El cambio en los procedimientos de pesca que siguió a la llegada de los “fomentadores” provocó enfrentamientos de estos con las gentes del Berbés, de Cangas y de Moaña. También entre los propios pescadores, puesto que no pocos estaban a favor de los catalanes, con quienes se empleaban.

Mientras, en el Arenal surgían una tras otra las plantas de salazón, edificios que eran fábricas-vivienda. Los catalanes, con sus familias, residían en la misma industria, normalmente en el piso superior, con lo que comenzó a manifestarse una peculiar arquitectura de carácter industrial y residencial de la que todavía quedan bastantes ejemplos en las Rías Baixas.

Muchos de aquellos colonos permanecían en Vigo únicamente durante la costera o campaña de pesca, que duraba entre seis y ocho meses, regresando después a Cataluña. Otros venían con la intención de establecerse solamente durante unos cuantos años. Las familias que se afincaron de forma definitiva son los apellidos que llegaron hasta nuestra época.

LA IMPORTANCIA DE LA INDUSTRIA DEL SALAZÓN

En el año 1850 se calcula que trabajaban en la producción de salazón unos 250 hombres y 400 mujeres, a los que hay que añadir los numerosos artesanos que se habían instalado en el Arenal y que se dedicaban a la tonelería y herrería necesaria para la construcción de los artilugios de prensado.

Los salazoneros catalanes crearon toda una nueva estructura económica. Algunos se convirtieron también en armadores, dotando así al puerto de una flota mercante, mientras que otros eran exclusivamente comerciantes. Las goletas que llevaban su carga de timbales de salazón y bidones de aceite de sardinas al Mediterráneo regresaban con mercancías como aceite de oliva y vinos y licores que alcanzaron gran implantación compitiendo con los del Ribeiro y otros de la tierra. Desde Cataluña se reexportaban los salazones vigueses a Francia y a Italia.

Según Antonio Meijide Pardo (“Contribución de los catalanes al desarrollo de la industria pesquera de Vigo”, 1968), un cómputo prudencial permite estimar en 7.000 millares la exportación media anual con destino a Francia, mientras que respecto a Italia el promedio anual superaría los 4.000 millares”.

SALTO A LA INDUSTRIA CONSERVERA

Como evolución de la industria del salazón, la primera fábrica de conservas la montó en Vigo, en el año 1882, Benigno Barreras i Casellas, catalán-gallego de segunda generación. La industria se encontraba en la Alameda, a la orilla del mar que llegaba hasta allí. Se trataba de una planta que elaboraba “al estilo de Nantes”, pues de la Bretaña francesa se importó la técnica y la necesaria maquinaria.

Al año siguiente inauguró su fábrica en Bueu Salvador Massó Palau, natural de Blanes, establecido allí desde 1816 fabricando salazones. Después siguieron en Vigo los hermanos Curbera y otros.

Las nuevas industrias eran unidades productivas completas, en las cuales, además del pescado, entraba la hojalata procedente de Inglaterra y también de Bilbao. Mediante las prensas Durox se construían los envases, que luego, tras ser introducidas las sardinas con su aceite, se soldaban a mano para su cierre.

En el año 1883 Massó ya producía 1.000 envases diarios.

A comienzos del Siglo XX, en Vigo funcionaban decenas de fábricas de conservas y de salazón, por lo que el aumento de la producción y la apertura de nuevos mercados provocó una mayor necesidad de capturas de sardinas y la utilización de artes de arrastre de mayores dimensiones, tal como la “traiña”, en este caso de procedencia cantábrica, redes que en los primeros tiempos movían embarcaciones a remos de más de trece metros de eslora, que contaban con una tripulación de veinticinco a treinta hombres.

LOS INICIOS DE LOS ASTILLEROS

Para sustituir a estas embarcaciones a remo, en los últimos años del Siglo XIX se comenzaron a construir en los primeros Astilleros Barreras, que se encontraban, naturalmente, en el Arenal, unos pequeños “sardineros” dotados de elementales motores a vapor importados de Inglaterra. Un enorme adelanto para la época.

Unos barcos que en los años siguientes evolucionaron hacia un extraordinario modelo que se llamó “Vapor tipo Vigo”, barcos de entre veinte y veinticinco metros de eslora, de 80 a 100 toneladas, y con un andar entre ocho y diez millas que constituyeron una verdadera revolución en el mundo de la pesca.

A partir de ellos se introdujo otra una nueva forma de pescar: la “pareja”, la cual, aunque existían algunos antecedentes en el Cantábrico, desarrollaron y perfeccionaron los armadores de Bouzas. Una modalidad que exigía perfecta coordinación entre los barcos que la practicaban. A principios de siglo tenían su base en Bouzas unos 130 buques de este tipo.

Los “Vapores tipo Vigo” construidos en Barreras alcanzaron un enorme prestigio, estando presentes en todos los puertos del litoral gallego primero y del español después, construyéndose un elevado número para Portugal y norte de Africa; pero lo más llamativo es que, dadas sus magníficas condiciones de navegabilidad, fueron adoptados por las potencias aliadas durante la I Guerra Mundial como patrulleros en las costas francesas y dragaminas en los Dardanelos.

La potente industria conservera constituyó la base industrial de Vigo hasta los años 60 del pasado siglo, cuando surgió Pescanova y el pescado congelado y, con la llegada de Citroën, se inició la industria de la automoción.

El puerto de Vigo ha encontrado en los cruceros un gran negocio y un polo de crecimiento. La ciudad recibió en 2011 la visita de 118 barcos, un nuevo récord, con 247.514 pasajeros y 97.925 tripulantes que gastaron en tierra por encima de los diez millones de euros. Unas cifras que revelan que es ya el primer puerto del Norte de España en tráfico turístico., por encima de Bilbao, Santander o A Coruña, que ocupan los siguientes puestos.

Los datos hablan de un sector en rápida evolución. En 2009, Vigo recibía 101 escalas de crucero, con 220.000 pasajeros y 93.218 tripulantes. En 2010, fueron 110 visitas y el número de cruceristas superó los 230.000.

Según datos del Ministerio de Fomento, Vigo es ya el puerto más visitado de la fachada Norte-Noroeste, por encima de Bilbao, Santander o A Coruña.

Según datos del Ministerio de Fomento, el turismo de cruceros ya supuso en 2009 el 11,6 por ciento del total de los 52,2 millones de visitantes que recibió España. Si se compara este dato con el de 2004, cuando el número de pasajeros era de 3,6 millones, la tasa anual de crecimiento fue superior al 14 por ciento.

Las instalaciones del puerto de Vigo permiten recibir a la vez tres grandes barcos cuyas esloras pueden sumar, en conjunto, hasta mil metros lineales. Y un dato fundamental: los muelles para recibir cruceros se encuentran en el centro de la ciudad.

Pesca y tráfico mercante continuaron, en una ría que fue cantada por trovadores medievales como Martín Códax o Mendinho. Y que vivió saqueos y refriegas con invasores normandos o berberiscos, a los que sucedió el corsario Francis Drake. La bahía viguesa presenció también la Batalla de Rande, en la que una escuadra anglo-holandesa derrotó a la Flota de la Plata, integrada por españoles y franceses, en 1702. Hasta la actualidad, sucesivas expediciones han intentado rescatar los tesoros hundidos con los galeones, a los que Julio Verne envió al capitán Nemo en “20.000 leguas de viaje de viaje submarino”.

            Primer crecimiento

En 1788, se aprueba la construcción de infraestructuras portuarias en la zona de Areal. Las obras comienzan en 1791, adjudicadas a Eustaquio Granini, por 100.000 reales.

En 1821, se promueve el tráfico mercante con América y Europa, que ya había comenzado en el siglo anterior. En 1850, el ministro de Gobernación, Manuel Cortina, ya describe el crecimiento portuario: “Es proverbial y reconocida por todas las naciones la importancia marítima de Vigo, que sin grandes esfuerzos, puede llegar a ser uno de los  mejores puertos del mundo”.

Pero Vigo sigue cifrando su actividad portuaria en sus privilegiadas condiciones naturales. Los barcos aún son descargados  a hombro o en carros  de bueyes. Hasta 1857 no se coloca la primera piedra del malecón.

         Junta de Obras del Puerto

LaLey de Puertos de 1880 señala a Vigo como de interés estratégico y, en 1887, se constituye la Junta de Obras y Servicios del Puerto de Vigo.  Pese a su intenso tráfico mercante, la única infraestructura es un pequeño atraque en A Laxe y un muelle de madera al final de la calle Ramal, actual Colón.

La Junta inicia la ampliación portuaria y ordena la construcción de un muelle de hierro, que entró en servicio en 1893, con planta en T y 348 metros de línea de atraque. Dos años después, en 1895, se ceden al puerto los terrenos de la batería de A Laxe, que es derribada para unir las zonas portuarias de Areal y de O Berbés.

El siglo XIX se cierra con la inauguración de la dársena de O Berbés, operativa desde 1899. En ella, encuentra refugio la flota pesquera local, que abastece de sardina a la ya poderosa industria de la salazón y la conserva.

Comienzan obras importantes, como el muelle Transversal -que cuenta con una gran línea de atraque-, el edificio de viajeros y sucesivos almacenes portuarios, junto a las primeras grúas para facilitar la carga y descarga.

En 1922, una fuerte galerna lleva contra la costa a dos buques que se hallaban fondeados. Como resultado, quedan arrasados los muelles de madera y de hierro, lo que en una ciudad emprendedora, como era Vigo, se convierte en una oportunidad. La ciudadanía exige el puerto que la urbe merece. Y el Plan Cabello, que suponía el despegue definitivo, se hace entonces imprescindible.

            El Plan Cabello

El proyecto incluye dársenas y embarcaderos a lo largo de todo el frente marítimo de la ciudad. Su coste, estimado en 100 millones de pesetas, se considera excesivo, pero un hecho casual viene a facilitar las obras. Una empresa estadounidense acaba de concluir el puerto francés de Burdeos y cuenta con maquinaria usada que pensaba destruir. Su traslado a Vigo haría más económicos los trabajos.

Todo ello hace que, en el primer tercio de siglo, el puerto crezca de forma exponencial. Llega el muelle de costa, en O Berbés, la dársena de Guixar, el muelle de comercio, sucesivos rellenos, un nuevo tendido de vías férreas, se erigen depósitos y se estrena un muelle de trasatlánticos, con estación de pasajeros, que será el escenario de la mayor emigración de Galicia hacia América.

Al tráfico mercante y de pasajeros, se suma la consolidación de Vigo como la gran potencia pesquera de la fachada atlántica europea. La industria conservera se extiende por toda la ría, con una pléyade de fábricas que aprovechan la fuerte demanda interna e internacional.

En la segunda mitad del siglo XX, se añade a la conserva la poderosa industria del congelado. Pescanova es fundada en 1960 y su revolucionario sistema de conservación en frío facilita que los barcos vigueses faenen ya en todos los mares del mundo.

El puerto tiene, en la actualidad, la mayor capacidad de almacenamiento frigorífico de Europa y sólo ocho firmas radicadas en Vigo surten la mitad del pescado congelado que se consume en España.

            Automoción

En 1958, se establece en terrenos portuarios Citroën Hispania, fabricando la furgoneta AZU, derivada del 2CV. Será el germen de una industria que crecerá a lo largo del siglo hasta convertirse en la planta de mayor producción mundial del grupo PSA-Citroën, superando el medio millón de vehículos al año.

Citroën y la industria automovilística auxiliar hacen crecer al puerto. Así, se realiza en Bouzas un extenso relleno como depósito de vehículos y base para buques “car-carrier”, junto a una red de autopistas para facilitar el transporte.

Consolidado como el gran puerto del Noroeste Peninsular, el crecimiento de Vigo resulta imparable. Hoy, suma nuevas líneas de actividad, como el tráfico de pasajeros de recreo, turistas que llegan a través de la creciente escala de buques de crucero, o las instalaciones deportivas vinculadas a la vela. Pero no olvida que pesca, conserva, congelado, automoción y tráfico mercante son la base sobre la que ha cimentado su prestigio internacional.

              Ampliación interior

En el futuro inmediato, Vigo busca consolidarse como escala obligada en las autopistas del mar mundiales, ganando cada año nuevos tráficos mercantes, gracias a sus terminales de contenedores, de granito, de mercancía general o de granos.

Mientras se amplían las dársenas, el puerto crece también hacia el interior. Así, la Plataforma Logística Internacional Salvaterra/As Neves (Plisan), con más de cuatro millones de metros cuadrados de suelo industrial, comenzará a recibir a empresas vinculadas directamente con la actividad portuaria.

La importante flota pesquera viguesa tenía en el Grand Sole, lo que hoy se conoce como el Irish Box, su caladero habitual. Otra importante pesquería era la del bacalao en aguas de Terranova.

Pero en los primeros años de la década de los sesenta se iban a dar en el puerto de Vigo las circunstancias que inmediatamente derivarían en la gran revolución mundial de la pesca. En el mes de Noviembre de 1961 regresó de su primera campaña en aguas sudamericanas, con las bodegas repletas, el Lemos, primer buque congelador de la flota española. Dos meses más tarde lo haría el Andrade, que había estado pescando en aguas de Sudáfrica.

El experimento – la pesca en caladeros muy distantes y la congelación del pescado a bordo – había resultado altamente satisfactorio. Nacía una nueva industria pesquera y con ella nuevas compañías. Se necesitaban arrastreros congeladores y los diez astilleros de la Ría, que empleaban a más de 3.000 personas, comenzaron a fabricarlos empleando las nuevas tecnologías.

Al tiempo que crecía de forma impresionante la capacidad frigorífica de las instalaciones portuarias, que en la actualidad supera ampliamente los 500.000 metros cúbicos.

Vigo ya estaba camino de convertirse en lo que es hoy, el primer puerto del mundo en pesca para consumo humano.

Vigo es capital de la pesca y de la investigación marina. Uno de los principales puertos del mundo es también una potencia en ciencia oceanográfica, con más de mil investigadores que convierten a la ciudad en una referencia internacional.

El Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) tiene en Bouzas el Instituto de Investigaciones Marinas (IIM). Fundado en 1951, realiza trabajos de vanguardia sobre ecosistemas marinos, con especial atención a la economía de la pesca en Galicia. Sus estudios sobre oceanografía, pesquerías, cultivos marinos, transformación y conservación de productos marinos, o impacto medio ambiental están enfocados a dar respuesta a las necesidades del sector, al tiempo que se ha labrado un prestigio internacional, con publicaciones y colaboración con los institutos de investigación marina más importantes del mundo.

En Bouzas, se ubica también el Centro Tecnológico del Mar (Cetmar), perteneciente a la Xunta de Galicia, y concebido como una fundación en la que los investigadores estudian estrategias para el desarrollo sostenible de las industrias relacionadas con el mar, tanto en la pesca, como en el marisqueo, la acuicultura y la transformación de productos pesqueros.

En los acantilados de Cabo Estai, se encuentra el Centro Oceanográfico de Vigo, el mayor de los ocho dependientes del Instituto Español de Oceanografía. Sus trabajos se centran especialmente en experiencias relacionadas con el cultivo de peces.

En un edificio anexo, está el Centro Científico y de Comunicación sobre Algas Nocivas, responsable de estudiar y alertar sobre los microorganismos que producen fenómenos como las mareas rojas.

En el campus universitario, tiene su sede la Asociación Nacional de Fabricantes de Conserva (Anfaco), que cuenta con un laboratorio de investigación propio: Cecopesca. Sus científicos se dedican a la innovación y el desarrollo tecnológico relacionados con la calidad y la seguridad alimentaria.

Universidad de Vigo

La Universidad de Vigo despliega también un gran potencial en investigación marina, con unos 365 profesores relacionados con esta disciplina, repartidos por las facultades de Biología y Ciencias del Mar, a los que se suman equipos multidisciplinares de centros como Ciencias Económicas o de las distintas ingenierías.

En la isla de Toralla, la Universidad cuenta con un Campus Marino con tres unidades específicas, dedicadas a cultivos, medio marino y actividades subacuáticas.

A partir de este centro, está en proyecto una iniciativa mucho más ambiciosa: el Campus del Mar, que se instalaría en terrenos de la ETEA, en la franja litoral de Teis. Este campus, en el que colaboran el resto de instituciones investigadoras radicadas en Vigo, reuniría a más de quinientos doctores en ciencia y tecnología marinas. Además, se convertiría en base de buques oceanográficos y centro internacional de posgrado, con la recepción de alumnos investigadores de todo el mundo.

Este proyecto se encuentra actualmente en fase de evaluación por el Ministerio de Educación, que debe aprobar su calificación como “campus de excelencia internacional”, lo que apareja la recepción de inversiones para que sea viable con todas las garantías de éxito.

Buques oceanográficos

Vigo presume asimismo de una poderosa flota de buques oceanográficos. En Vigo tiene su base el “Cornide de Saavedra”, un gran buque que realiza frecuentes campañas de investigación en aguas del Atlántico, analizando las pesquerías desde Galicia al Golfo de Vizcaya. Otro buque, más pequeño, el “José María Navaz”, se encarga de estudios en el litoral gallego. Ambos pertenecen al IEO.

La Secretaria General de Pesca Marítima cuenta, por su parte, con el “Vizconde de Eza” y el “Emma Bardán”, que zarpan regularmente para realizar estudios desde su base de Vigo.

El CSIC dispone en Vigo del coloso “Sarmiento de Gamboa”, que tiene la consideración de Gran Instalación Científica, en este caso flotante. El barco, de 70 metros de eslora, está dotado de los últimos avances tecnológicos, entre los que se cuenta la posibilidad de operar con robots submarinos. Puede acoger a bordo a 16 tripulantes y a 25 científicos, equipados con laboratorios.

El potencial investigador en oceanografía se reforzará en los próximos años, pues ya hay dos nuevos buques en construcción para incorporarse a la base de Vigo. En las gradas de astilleros vigueses, se hallan el “Ramón Margalef” y el “Ángeles Alvariño”, ambos encargados por el Instituto Español de Oceanografía.